Une guerre économique silencieuse se joue dans les canaux européens. La France investit 7 à 8 milliards d'euros pour reconquérir son marché portuaire face à l'hégémonie d'Anvers et Rotterdam. Le Canal Seine-Nord Europe long de 107 kilomètres entre Compiègne et Aubencheul-au-Bac est une volonté de conquête de 30 ans en gestation. La mise en service est prévue entre 2030 et 2032. Mais cette arme économique française suffira-t-elle à inverser un rapport de force établi depuis trois siècles ?
Une dépendance structurelle face aux ports du Benelux
Le constat est brutal. 40% des conteneurs français transitent par des ports étrangers (1). Rotterdam traite 435,8 millions de tonnes de trafic annuel (2), tandis qu’Anvers affiche 277,7 millions de tonnes (3). Ces deux géants se sont approprié une large part du marché portuaire français, transformant la France en simple hinterland du Benelux. Cette domination révèle une vulnérabilité structurelle profonde du système portuaire français, résultat d'une trajectoire historique et d'avantages compétitifs cumulés au profit des ports nord-européens.
En 1975, le port de Rotterdam gérait un volume de marchandises presque équivalent à celui de l’ensemble des ports français réunis. En 2015, cet écart s’est accentué Rotterdam traitait 40% de marchandises en plus que tous les ports français combinés, et le port d’Anvers représentait à lui seul 62% du trafic total des ports français (4). Sur les conteneurs spécifiquement, le trafic français est passé de 16,2 millions de tonnes en 1990 à 25,4 millions en 2000, tandis qu'Anvers atteignait 44,5 millions et Rotterdam 65,1 millions.
La région parisienne, premier marché de consommation français, devrait logiquement être alimentée par Le Havre et l'axe Seine. Or, ce sont les ports d'Anvers et Rotterdam qui captent une part considérable des flux destinés à la France. Cette déviation s'explique par plusieurs facteurs, des économies d'échelle massives au Benelux, une accessibilité routière supérieure. L'autoroute E17-A14 via Gand offre un trajet direct de 300 kilomètres depuis Anvers et Rotterdam vers l'Île-de-France. L'axe Seine ne contrôle que 50% de l'hinterland francilien, le reste étant capté par Anvers et Rotterdam.
Une intégration européenne inégale. Le corridor Rhin-Main-Danube de 3 500 kilomètres relie Rotterdam à l'estuaire du Danube en traversant dix pays, avec un trafic de 372 millions de tonnes, offrant accès aux marchés d'Europe centrale. Les ports français dépendent de l'axe Seine limité en capacité et en étendue géographique. Des décennies de relations commerciales, de représentants locaux, d'entrepôts préposés favorisent la fidélisation cliente.
Néanmoins, les acteurs français ont initié une mobilisation stratégique pour reconquérir les parts de marché perdues. La stratégie nationale portuaire adoptée en 2021 fixe un objectif clair, porter de 60% à 80% la part du fret conteneurisé manutentionné dans les ports français à destination et en provenance de la France d'ici 2050 (5). Ce projet ambitieux s'inscrit dans une logique offensive pour regagner du terrain face aux géants du Benelux. En 2021, HAROPA PORT est créé par la fusion des ports du Havre, de Rouen et de Paris. HAROPA PORT, en 2024, a traité un total de 83,2 millions de tonnes de trafic maritime, marquant une progression de +2,4% par rapport à 2023 mais cela reste largement inférieur au port du Benelux (6).
Le port de Dunkerque, bien que plus modeste, joue également un rôle important dans cette dynamique. En 2024, il a traité près de 46 millions de tonnes de marchandises, enregistrant ainsi une hausse de 5% par rapport à l’année précédente (7). Sa position géographique, sur une des routes maritimes les plus fréquentées, et ses efforts d’investissement le placent comme un acteur clé pour capter certains flux détournés des ports belges et néerlandais.
Or, le véritable changement de paradigme réside dans le Canal Seine-Nord Europe, un projet pharaonique de 107 kilomètres de long et 54 mètres de large, reliant Compiègne dans l’Oise à Aubencheul-au-Bac dans le Nord. Ce canal de grand gabarit permettra la circulation de péniches de 185 mètres de longueur transportant l'équivalent de 220 camions de marchandises, soit 4 400 tonnes par bateau. Prévu pour une mise en service en 2030-2032, ce projet vise à capter directement l'hinterland nord-européen en court-circuitant les ports du Benelux (8).
Cette infrastructure ambitieuse rompt avec les contraintes du canal du Nord actuel, qui ne peut accueillir que des péniches de capacité maximale 650 tonnes. Les projections estiment que le Canal permettra d'acheminer environ 17 millions de tonnes de marchandises par an (8), transformant radicalement l'accessibilité fluviale aux marchés français. L'Union européenne reconnaît ce projet comme maillon manquant du corridor fluvial Mer du Nord–Méditerranée, justifiant un soutien financier de 2,1 milliards d'euros (9). Le financement s'organise selon un modèle de partenariat public multiniveaux. L'investissement global s'élève à 5,1 milliards d'euros selon la convention de 2019, bien que certaines estimations portent ce coût entre 7 et 8 milliards d'euros (10). L'État français participe à hauteur de 1,097 milliard d'euros, tandis que le Département du Nord apporte 217 millions d'euros. Et un mécanisme de financement prévoit un emprunt de 800 millions d'euros remboursé via une taxe nationale incitant au report modal (11).
La Société du Canal Seine-Nord Europe (SCSNE), créée en 2016, assume le rôle de maître d'ouvrage en tant qu'établissement public local à caractère industriel et commercial piloté par la Région Hauts-de-France. Le projet s'accompagne d'une infrastructure portuaire complète. La Région finance quatre ports intérieurs majeurs à Noyon, Nesle, Péronne et Marquion-Cambrai, représentant 2 200 mètres linéaires de quais et 330 hectares de terminaux. L'infrastructure intègrera 6 écluses dont 2 avec une hauteur de chute dépassant 25 mètres, et 3 pont-canal, dont le Pont-Canal de la Somme long de plus de 1,3 km (8).
Les implications territoriales s'avèrent massives. Le projet mobilisera jusqu'à 6 000 personnes durant 8 ans, créant plus de 30 000 emplois à terme dans les activités associées. Le transport fluvial affiche un bilan carbone 3 à 5 fois inférieur au routier, générant une économie estimée de 50 millions de tonnes de CO2 sur 40 ans via le report de 2,3 millions de camions (8). Le projet traverse cependant des terres agricoles de grande qualité, impliquant un vaste programme d'aménagement foncier concernant 105 communes, point d'achoppement majeur pour les opposants au projet.
Mais derrière ce projet pharaonique se cachent des doutes profonds et des rivalités économiques que les rapports d'expertise tendent à révéler. La Cour des comptes européenne et l'Autorité environnementale française révèlent une rupture préoccupante entre les engagements annoncés et les résultats escomptés. Dans son rapport de 2020 sur 8 méga-infrastructures européennes, la Cour des comptes européenne estime que les prévisions de trafic sur le canal Seine-Nord Europe sont quatre fois plus élevées en 2060 par rapport à la situation de référence (12). Or, l'Autorité environnementale affirme que ces estimations s'appuient sur une prévision de croissance manifestement surévaluée.
Cette distorsion devient critique au regard des données historiques. Le rapport Massoni-Lidsky de 2013 souligne que seulement 3 à 4% du trafic autoroutier de l'A1 pourrait être transféré vers le canal (13). Plus préoccupant encore, 40% du trafic estimé du canal proviendrait du rail, soit 15% du volume transporté par le ferroviaire, révélant un effet de cannibalisation du transport ferroviaire à faible émission carbone, au lieu d'un report modal routier promis.
Le grand risque est la captation par Anvers qui constitue une autre zone grise majeure. Le sénateur Michel Vaspart alertait en 2020 sur le risque de détournement de trafic vers Anvers, transformant le canal en un renforcement de la prépondérance d'Anvers comme premier port français (14). Cette crainte n'est pas infondée car Anvers a récemment amélioré ses liaisons fluviales avec le bassin-parisien via le Canal Seine-Nord Europe, permettant d'étendre son hinterland dans les Hauts-de-France et en Île-de-France. Au cours des dernières années, Rotterdam et Anvers ont considérablement étendu leurs hinterlands pendant que ceux des ports français sont restés essentiellement régionaux.
Scénarii 2030-2040 - Trois futurs sont possibles
La mise en service du Canal Seine-Nord Europe en 2030 ouvre trois trajectoires possibles pour le système portuaire français, avec des probabilités contrastées selon les facteurs de transformation qui s'activent. Le scénario optimiste pour les ports français, estime que le canal acheminerait 17 millions de tonnes de marchandises par an à l'horizon 2035 (15). Ce scénario suppose une captation substantielle de l'hinterland nord-européen et une reconquête de parts de marché aux ports français. Toutefois, sa probabilité reste modérée car elle exige une conjonction de facteurs simultanés. Une acceptabilité politique maintenue en dépit des coûts croissants, une attractivité logistique supérieure aux corridors existants, et une décision volontaire des armateurs de dévier leurs flux.
Le scénario central, qui reste le plus probable, envisage un trafic modéré de 10 à 12 millions de tonnes, générant une érosion partielle de la domination d'Anvers. Ce scénario table sur une captation de 40% du trafic du canal provenant du rail, fragilisant davantage le fret ferroviaire au lieu du routier attendu (13). Le canal bénéficierait aux ports belges autant qu'aux ports français, avec Anvers captant une large part de la croissance logistique induite. Les quatre ports intérieurs du canal atteindraient une activité marginale de 3 à 5 millions de tonnes annuelles, sans transformer substantiellement la géographie portuaire du continent.
Le scénario le plus pessimiste projette un trafic de 4 à 6 millions de tonnes à l'horizon 2040, bien en-deçà des 17 millions escomptés. Ce scénario anticipe une cannibalisation ferroviaire continue, une acceptabilité territoriale s'effondrant sous le poids des coûts additionnels, et une préférence persistante des armateurs pour Rotterdam et Anvers malgré l'accès fluvial amélioré. La Cour des comptes européenne l'a déjà pointé, les prévisions de trafic supposent un report de fret trois fois plus élevé qu'il n'existe actuellement sur le Rhin.
Les facteurs décisifs demeurent trois. D'abord, l'infrastructure ferroviaire de l'hinterland. Les corridors de fret reliant les ports à l'Europe continentale déterminent l'attractivité logistique globale. Ensuite, la stratégie tarifaire française, HAROPA PORT doit aligner ses tarifs en conteneurs à 10% de Rotterdam tout en maintenant sa compétitivité, un équilibre fragile. Enfin, l'engagement des armateurs mondiaux, les trois grandes alliances de transport maritime (2M, THE, OCEAN) concentrent 38% des flux de la Northern Range, et seule leur volonté de diversifier leurs arrêts reconfigurera la hiérarchie portuaire (16).
Dépasser les erreurs françaises antérieures
La France a commis l'erreur stratégique majeure d'une fragmentation politique durable. Jusqu'en 2021, les ports français demeuraient éclatés et la Cour des comptes française a relevé depuis les années 1980 un manque de concentration des efforts financiers de l'État sur les grandes implantations portuaires, un défaut d'arbitrage, un manque de coordination nationale des investissements (17). Bien qu’il y ait eu un réveil avec la fusion d’HAROPA PORT cela reste encore trop timide et insuffisant au regard des enjeux stratégiques majeurs auxquels la France fait face dans la compétition portuaire internationale.
La France a également surestimé la force des avantages naturels. Le rapport Sénatorial de 2023 note que les préoccupations portuaires françaises semblent insuffisamment relayées au niveau communautaire, à la différence de la Belgique ou des Pays-Bas, qui disposent d'une capacité d'influence institutionnelle supérieure. Entre 1980 et 2010, les ports français n'ont pas investi dans l'adaptation du dragage fluvial, tandis qu'Anvers et Rotterdam se dotaient d'extensions maritimes artificielles dans la Maasvlakte, décuplant leurs capacités.
À l'inverse, le Benelux a maîtrisé trois stratégies intégrées. D'abord, l'intégration horizontale entre acteurs. Depuis les années 1980, les manutentionnaires anversois se sont engagés dans un processus d'intégration horizontale, concentrant les activités de transbordement au sein de quelques entreprises locales. Cette consolidation s'est étendue régionalement, avec acquisition d'opérateurs de terminaux dans d'autres ports maritimes, formant un réseau décentralisé mais coordonné. Ensuite, Anvers s'est doté d'une filiale dédiée aux questions ferroviaires opérationnelles, Railport, affichant l'ambition de doubler la part du fret ferroviaire de 7 à 15% d'ici 2030 (18). Plus de 1 000 kilomètres de railway lines structurent le port, et des hubs de consolidation ont été créés en interne puis en Allemagne et à Gand pour maximiser l'efficacité logistique.
Enfin, l'organisation du continuum hinterland-foreland. Les armateurs anversois, dès les années 1970-2000, ont transformé leur service d'un modèle « pier to pier » à un service « door to door », organisant et intégrant la totalité du transport dans le continuum entre l'avant-pays et l'arrière-pays. L'accessibilité à l'hinterland s'assure par des corridors de fret le long desquels se développent des infrastructures de transport massifiées, créant un effet d'accumulation, le trafic appelle le trafic.
La conclusion de cette guerre économique silencieuse s'écrit déjà. Le port d'Anvers, en tant que passerelle vers l'économie française via son hinterland, verra son influence s'étendre davantage avec l'ouverture du Canal Seine-Nord Europe en 2030. L'infrastructure française, vendue comme une arme pour reconquérir le marché, s'avère être un instrument d'extension de la domination belge. Anvers bénéficiera tout autant du canal que les ports français, disposant d'une accessibilité fluviale directe améliorée vers l'Île-de-France et le corridor Rhin-Main-Danube.
Pendant ce temps, le Benelux consolide sa position par une multiplication stratégique des lignes maritimes dirigées vers ses ports, augmentant les volumes en provenance de l'hinterland et renforçant ainsi l'effet d'accumulation. La part modale belge aux conteneurs fluviaux progresse, tandis que celle de la France demeure fragile. Le canal Seine Nord Europe ne brisera donc pas la domination des ports du Benelux. Il en étendra simplement le territoire d'influence, transformant la France en hinterland amélioré plutôt qu'en rival renforcé. Tel est le demi-sourire d'Anvers non pas celui de la crainte, mais celui de la satisfaction d'une victoire annoncée.
Marin Catimel (SIE29 de l’Ecole de Guerre Ecoomique)
Sources
1. https://www.senat.fr/rap/r19-580-1/r19-580-12.html
2. https://www.portofrotterdam.com/en/news-and-press-releases/cargo-throughput-port-rotterdam-slightly-decreased-2024
3. https://classe-export.com/index.php/communautetransport/ctcp/89448-antwerpport-27-01-2025/
4. https://www.port.fr/sites/default/files/fichiers/rapport-axe-seine-vfinaleb_0.pdf
6. https://www.haropaport.com/fr/rapport-dactivit%C3%A9-2024
7. https://www.cntpa.org/bilan-de-lannee-2024-beaucoup-de-feux-au-vert-sur-le-port-de-dunkerque-et-une-annee-2025-marquee-par-le-lancement-du-chantier-cap-2020/
8. https://www.canal-seine-nord-europe.fr/lessentiel-du-canal/
9. https://alliance-seine-escaut.org/wp-content/uploads/2021/05/190617_DecisionExecution_Seine-Escaut.pdf
10. https://questions.assemblee-nationale.fr/q17/17-4601QE.htm
11. https://www.canal-seine-nord-europe.fr/les-acteurs/les-financeurs/
12. https://www.eca.europa.eu/fr/publications/SR20_10
13. https://www.vie-publique.fr/files/rapport/pdf/134000218.pdf
14. https://www.senat.fr/rap/r19-580-1/r19-580-17.html
15. https://www.agglo-cambrai.fr/nos-missions/les-grands-projets/canal-seine-nord-europe-csne
16. https://www.flexport.com/blog/ocean-alliances-everything-you-need-to-know/
17. https://www.ccomptes.fr/sites/default/files/EzPublish/PolitiquePortuaire.pdf