Comment Tesla avec son standard NACS a neutralisé la concurrence et verrouillé le marché nord-américain

En l'espace de quelques années, Tesla a remporté la guerre des standards de recharge en Amérique du Nord. Son connecteur, rebaptisé North American Charging Standard (NACS), a balayé la concurrence : Ford, General Motors et la quasi-totalité des constructeurs ont plié bagage, abandonnant le CCS pour rallier l'écosystème Tesla et ses 25 000 bornes de recharges[i]. Cette victoire éclair repose sur une logique économique implacable (coûts réduits, maillage territorial optimal), une fiabilité perçue comme supérieure par les utilisateurs, et la consécration réglementaire avec l'adoption du NACS comme standard officiel (SAE J3400[ii]). Résultat : Tesla ne contrôle plus seulement un réseau, mais tient désormais les clés de l'infrastructure, des flux de données et de la dynamique du marché automobile électrique nord-américain.

En effet la victoire du NACS n’était pas évidente, le marché nord-américain a longtemps hésité entre deux écoles. Le CCS1[iii], fruit d'un compromis entre constructeurs traditionnels et régulateurs, impose sa silhouette reconnaissable : une prise AC coiffée de deux connecteurs DC proéminents. Tesla, lui, a pris un chemin solitaire avec le NACS,[iv] minimaliste et polyvalent, fusionnant AC et DC dans une seule prise. Ce qui semblait n'être qu'un différend technique entre approche collective et stratégie solitaire s'est révélé être le théâtre d'une bataille bien plus vaste : celle qui a redistribué les cartes du pouvoir industriel et réglementaire dans le secteur de la mobilité électrique.

Un rapport de force défavorable pour Tesla contre le camp CCS

Tesla, l’outsi fait de l’infrastructure un prolongement de la voiture. Au lancement de la Model S en 2012[v], aucun réseau de recharge rapide national ne pouvait soutenir un volume significatif de véhicules électriques. Tesla décide de financer son propre réseau de Superchargeurs pour permettre à ses clients de traverser le pays à moindre coût.

Le problème des bornes

Le calcul est simple : impossible de vendre des véhicules électriques sans infrastructure fiable. Le Department of Energy et une étude de Harvard[vi] le confirment : les bornes publiques américaines n'atteignent qu'un taux de fiabilité de 78 %[vii], soit une session sur cinq qui échoue. Pour un constructeur 100 % électrique, internaliser l'infrastructure devient une question de survie.

Tesla pousse la logique jusqu'au bout. La même entité conçoit les véhicules, développe le logiciel, gère les clients et exploite les stations, implantées le long des grands axes pour coller aux usages réels. Le planificateur d'itinéraire calcule automatiquement le trajet optimal avec les arrêts nécessaires, en tenant compte du style de conduite, du relief, de la température et de la disponibilité des bornes.

Cette verticalisation s'étend à la maintenance. Un système de supervision en temps réel identifie instantanément les défaillances. Résultat selon l'Impact Report 2024 [viii]: un uptime de 99,95 %, contre 78 % pour les réseaux publics. L'expérience utilisateur en découle : véhicule, borne et paiement automatique dans un seul écosystème, sans badge ni application tierce.

En 2024-2025, Tesla exploite près de 7 000 stations et plus de 65 000 connecteurs[ix] dans le monde, dont environ 25 000 en Amérique du Nord. Les concurrents doivent non seulement financer des réseaux comparables, mais aussi combler leur retard en matière de logiciel, de maintenance et d'ergonomie.

CCS : une coalition large, soutenue par Washington, mais fragile sur le terrain

Dès le début des années 2010, les constructeurs historiques et les autorités convergent vers le Combined Charging System (CCS) comme standard officiel. L'administration Biden reprend ce choix en visant 500 000 bornes publiques[x] alignées sur des standards ouverts et interopérables, en pratique le CCS.

Cette préférence politique se manifeste symboliquement. En août 2021[xi], la Maison-Blanche organise un événement sur les véhicules zéro émission avec General Motors, Ford, Stellantis et le syndicat UAW. Tesla, premier vendeur de véhicules électriques aux États-Unis, n'est pas invité. Le message est clair : Washington soutient les constructeurs unionisés et un écosystème non-propriétaire.

Sur le terrain, le camp CCS aligne plusieurs réseaux majeurs. Electrify America, créé par Volkswagen après le Dieselgate, investit 2 milliards de dollars[xii] et compte plus de 950 stations CCS et CHAdeMO, souvent installées chez Walmart ou Target. EVgo exploite 1 100 sites dans 40 États, à portée de 150 millions d'Américains. ChargePoint et Blink Charging complètent le paysage.

Mais la réalité économique reste fragile. Une borne rapide coûte entre 80 000 et 250 000 dollars selon le site et le raccordement. Même avec les 5 milliards du programme fédéral NEVI, le modèle repose sur des volumes d'utilisation incertains.

Le décalage avec Tesla devient flagrant. Rattraper un réseau propriétaire de plusieurs milliers de stations suppose des milliards d'investissements. En perception, le réseau Tesla est devenu la référence de la recharge longue distance, tandis que les réseaux multimarques restent associés à une expérience aléatoire.

La guerre des standards, ou comment le faible impose ses règles au fort

Le paradoxe de cette guerre des standards tient à une inversion tactique que Mao Zedong aurait reconnue : l'État fédéral, armé de la réglementation et de milliards de dollars publics, se retrouve en position de faiblesse stratégique face à Tesla.

L'État incarne le fort apparent miné par ses contradictions internes. Sa force réglementaire se dilue dans le compromis politique. Il doit simultanément satisfaire des constructeurs aux capacités inégales, honorer ses engagements syndicaux et coordonner une mosaïque d'opérateurs privés dont les modèles économiques restent incertains. Pendant que Washington organise des sommets et structure des coalitions, le terrain demeure le véritable champ de bataille.

Tesla joue le faible apparent qui concentre toutes ses forces sur le point décisif. Plutôt que d'affronter le pouvoir réglementaire, l'entreprise applique la maxime maoïste : avancer quand l'ennemi recule. Chaque station installée devient un territoire conquis qui transforme la géographie en avantage tactique. La stratégie relève de la guerre prolongée : laisser l'adversaire épuiser ses ressources dans des déploiements fragmentés, pendant que s'accumule une domination qui rend le basculement inévitable.

L'encerclement s'opère méthodiquement. Gagner le terrain avant de gagner les institutions. Quand la majorité des trajets longue distance dépendent d'un seul réseau, la norme de fait s'impose d'elle-même. L'État ne peut plus ignorer cette réalité sans condamner sa propre infrastructure à l'isolement. Le faible a imposé ses règles au fort, non par la confrontation, mais par l'occupation patiente du territoire stratégique. Et lorsque le politique comprend enfin que son champion ne peut survivre sans s'adosser au réseau adverse, la bataille est déjà perdue. Mais Tesla ne se contente pas d'attendre que le rapport de force bascule naturellement. À l'automne 2022, l'entreprise engage le bras de fer et accélère l'encerclement.

Front économique : l’open NACS comme offre rationnelle pour les constructeurs

Le 11 novembre 2022[xiii], Tesla rebaptise son connecteur propriétaire en North American Charging Standard (NACS) et publie ses spécifications en libre accès. L'argument est technique : plus d'une décennie d'usage, un connecteur plus compact et plus puissant que CCS, capable d'assurer charge AC et DC dans un seul format. La normalisation suit rapidement : SAE International publie le standard J3400 en 2023-2024[xiv], transformant NACS en norme industrielle accessible à tous.

Pour les constructeurs, l'équation devient imparable. Rattraper le réseau CCS supposerait un investissement de plusieurs dizaines de milliards de dollars, avec des coûts unitaires pouvant atteindre 100 000 dollars par borne[xv] selon le Department of Energy. L'ouverture de NACS offre une alternative immédiate : accéder au réseau Supercharger existant plutôt que financer un concurrent incertain.

Ford franchit le pas le 25 mai 2023[xvi] en annonçant un accord permettant à ses clients d'accéder à plus de 12 000 Superchargeurs via un adaptateur, avant d'intégrer directement un port NACS natif sur ses futurs modèles à partir de 2025. General Motors suit le 8 juin[xvii] avec la même stratégie en deux temps : adaptateurs pour le parc existant, puis NACS d'origine sur les nouveaux véhicules.

Cette transition progressive présente un double avantage. À court terme, l'adaptateur permet aux propriétaires actuels de véhicules CCS de bénéficier immédiatement du réseau Tesla, multipliant par trois ou quatre le nombre de bornes rapides accessibles et s'appuyant sur un niveau de fiabilité nettement supérieur. À long terme, l'intégration native du port NACS sur les nouvelles productions simplifie l'architecture de charge, élimine le besoin d'adaptateur et garantit une compatibilité optimale avec ce qui devient de facto le standard nord-américain.

L'effet domino est immédiat : Hyundai, Mercedes-Benz, Nissan, Rivian, Volvo, Toyota, Honda, BMW adoptent successivement NACS pour leurs futurs modèles nord-américains. Les réseaux CCS comme EVgo annoncent à leur tour la prise en charge du standard Tesla. En moins de deux ans, l'option Tesla devient la rationalité économique de l'industrie : louer l'infrastructure existante plutôt que tenter un rattrapage aux marges incertaines.

Front de perception : la préférence pour le réseau Tesla comme arme de coercition

L'offensive économique s'appuie sur un capital immatériel accumulé pendant une décennie : la réputation du réseau Supercharger. Les études J.D. Power[xviii] montrent que, pour la cinquième année consécutive, Tesla obtient les meilleurs scores de satisfaction en recharge rapide, avec 709 points sur 1 000 contre 654 en moyenne pour les réseaux publics en 2025. Même les non-Tesla utilisant les Superchargeurs affichent une satisfaction nettement supérieure.

À l'inverse, les réseaux CCS restent associés à l'échec technique. Près d'un quart des tentatives de charge sur réseaux publics se soldent par un incident selon J.D. Power en 2023. Cette réalité alimente une perception médiatique dégradée : la chaîne YouTube Out of Spec Reviews,[xix] suivie par plusieurs centaines de milliers d'abonnés, documente systématiquement les défaillances d'Electrify America et EVgo, présentées comme des problèmes systémiques. Les forums de propriétaires relaient ces critiques, les articles spécialisés multiplient les comparaisons où le Supercharger apparaît comme la solution de repli fiable face aux bornes CCS hors service.

Cette perception devient un fait politique autant que commercial. Quand la disponibilité et la fiabilité des bornes figurent parmi les principaux freins à l'adoption des véhicules électriques, un constructeur qui n'offre pas l'accès au réseau perçu comme le plus fiable part avec un handicap concurrentiel.

L'effet domino s'en trouve renforcé. Une fois Ford et GM ralliés à NACS, les constructeurs encore alignés sur CCS doivent convaincre leurs clients que les réseaux publics offriront une expérience équivalente, alors que les données de satisfaction montrent l'inverse. Chaque nouveau ralliement à NACS transforme l'accès au réseau Tesla en condition minimale de compétitivité. Rester sur CCS seul devient un choix indéfendable face à des acheteurs exposés aux témoignages d'utilisateurs et aux contenus médiatiques qui mettent en scène les difficultés de la recharge publique non-Tesla.

Front législatif et réglementaire : du paria au standard officiel

Au départ, l'architecture réglementaire favorise clairement CCS. La règle finale du programme NEVI, publiée en février 2023[xx], impose que chaque station financée soit équipée d'au moins un connecteur CCS Type 1. Le connecteur Tesla reste perçu comme propriétaire : l'association CharIN rappelle que NACS n'est pas reconnu par l'ISO, l'IEC ou la SAE, et ne peut prétendre au statut de standard ouvert. L'enjeu pour Washington est double : garantir l'interopérabilité des infrastructures publiques et éviter qu'un acteur privé ne verrouille un segment critique des transports.

L'alignement progressif de l'industrie change la donne. Quand la majorité des constructeurs bascule vers NACS, maintenir un dispositif qui ignorerait ce choix devient intenable. En juin 2023, une fiche de la Maison-Blanche[xxi] précise que les bornes NEVI peuvent désormais proposer NACS en complément de CCS, tant qu'elles restent capables de charger tout véhicule CCS. Plusieurs États, dont le Texas[xxii] et Washington, annoncent leur intention d'exiger la coexistence des deux systèmes.

Parallèlement, la normalisation technique se structure. La publication de SAE J3400 en décembre 2023, suivie de sa formalisation complète en 2024, transforme le connecteur Tesla en standard ouvert utilisable par tout fabricant, indépendamment de l'entreprise. La Joint Office insiste : J3400 doit garantir que tout véhicule fonctionne avec n'importe quel chargeur, en cohérence avec les exigences fédérales d'interopérabilité.

Ce mouvement reçoit un appui politique explicite. En 2023, la Maison-Blanche se déclare favorable à la standardisation du connecteur Tesla comme solution de marché pour renforcer la confiance des consommateurs. Continuer à ignorer NACS reviendrait à exclure des financements les infrastructures répondant aux besoins des futurs véhicules de l'industrie américaine, donc à pénaliser indirectement les constructeurs que Washington prétend soutenir.

En quelques années, Tesla passe du statut de paria réglementaire, soupçonné d'imposer un standard propriétaire, à celui de référence technique entérinée par les organismes de normalisation et intégrée dans la doctrine des agences fédérales. Ce ne sont plus seulement les constructeurs qui s'alignent sur Tesla : ce sont les textes réglementaires, les procédures d'attribution des subventions et l'argent public qui finissent par reconnaître sa norme comme standard de facto de la recharge rapide nord-américaine.

Nouvelles marges de manœuvre et dépendance structurelle à l’infrastructure Tesla

À mesure que les accords d'accès se multiplient, NACS, normalisé sous SAE J3400, devient le point de passage obligé de la recharge rapide nord-américaine. D'ici quelques années, l'écrasante majorité des nouveaux modèles vendus sur le continent sera livrée avec un port NACS ou un adaptateur officiel. Pour les infrastructures, la logique est identique : toute borne de recharge rapide pertinente doit désormais offrir au minimum CCS1 et NACS/J3400.

Même les tentatives de construire un réseau concurrent entérinent la victoire du standard Tesla. Le consortium Ionna[xxiii], créé par huit constructeurs (BMW, GM, Honda, Hyundai, Kia, Mercedes-Benz, Stellantis et Toyota), conçoit ses "Rechargeries" avec des chargeurs haute puissance équipés systématiquement de connecteurs CCS1 et NACS. En revendiquant l'ambition de déployer 30 000 points de charge pour rivaliser avec les Superchargers, Ionna approfondit paradoxalement l'hégémonie de J3400 en alimentant le même écosystème de prises et d'habitudes d'usage.

Cette situation révèle la logique stratégique de Tesla : le principal concurrent n'est pas CCS, mais le véhicule thermique. Plus le réseau de recharge rapide nord-américain est dense, fiable et interopérable, plus l'adoption des véhicules électriques s'accélère, et plus Tesla en bénéficie directement. Ouvrir son standard et accueillir les autres constructeurs sur ses Superchargers n'affaiblit pas sa position : cela transforme l'infrastructure de recharge en bien commun dont Tesla reste l'architecte et le gestionnaire de facto. Les autres marques continuent à vendre des voitures, mais l'accès à l'infrastructure critique passe, directement ou indirectement, par des connecteurs, des protocoles et des stations dessinés selon les contraintes de Tesla.

Contrôler le réseau, c'est contrôler le tempo de l’innovation

Tesla contrôle désormais le calendrier à partir duquel les innovations des concurrents deviennent réellement valorisables en usage réel. L'essentiel du réseau nord-américain, et particulièrement le réseau Tesla, reste optimisé pour 400 V. Cette réalité technique transforme les avantages théoriques des architectures concurrentes en performances conditionnelles.

L'exemple de Lucid est révélateur : les modèles Air, avec une architecture 900 V, peuvent accéder aux Superchargers via adaptateur NACS, mais la puissance est bridée à environ 50 kW sur V3, très en-deçà des capacités théoriques du véhicule. Porsche revendique pour la Taycan un passage de 5 % à 80 % en vingt minutes avec des pics à 270-300 kW, les plateformes E-GMP de Hyundai et Kia (Ioniq 5, Ioniq 6, EV6) annoncent 10 % à 80 % en 18-20 minutes avec des puissances moyennes supérieures à 200 kW. Mais ces performances restent conditionnées par la disponibilité réelle d'une infrastructure compatible, et cette infrastructure, c'est Tesla qui en dicte le déploiement.

La nouvelle génération V4, déployée à partir de 2025, supporte des architectures de 400 à 1 000 V, avec des puissances de 500 kW pour les véhicules particuliers et jusqu'à 1,2 MW pour le Semi. Ces cabinets permettent enfin de tirer pleinement parti des architectures 800 V concurrentes, mais à un rythme que Tesla contrôle. Tant que la majorité du parc reste en V3 400 V, les constructeurs disposant de modèles 800 V ne bénéficient pas de leur avantage théorique. À mesure que les V4 se déploieront, cet avantage pourra s'exprimer, mais selon des priorités décidées par Tesla : grandes autoroutes d'abord, puis zones rentables.

Tesla compense son architecture 400 V par une intégration logicielle poussée : planificateur d'itinéraire intégrant automatiquement les Superchargers, préchauffage automatique de la batterie avant l'arrivée, gestion dynamique de la puissance selon l'affluence et la température, Plug & Charge natif. L'entreprise a également sécurisé les meilleurs emplacements en déployant massivement la première. Cette intégration bout en bout fait que la performance perçue ne se résume pas à la puissance nominale, mais au temps total perdu. Une Tesla 400 V chargeant à 200-250 kW sur une station bien située peut offrir une expérience plus fluide qu'une berline 800 V théoriquement plus rapide, mais contrainte par un maillage clairsemé et des bornes moins fiables.

Celui qui maîtrise l'infrastructure peut accélérer ou ralentir la diffusion des innovations venues des autres acteurs. Une architecture 800 V impressionnante reste, sans bornes adaptées, un avantage partiellement neutralisé. En verrouillant l'infrastructure, Tesla dicte le tempo de l'évolution technologique du secteur, même lorsque certains concurrents disposent d'un avantage de performance sur le véhicule lui-même.

Péage, données, Supercharger for Business : la mise en rente du rapport de force

L'ouverture progressive des Superchargers aux véhicules non-Tesla transforme le réseau en péage universel. Les accords signés avec Ford, GM, Hyundai-Kia, Volkswagen, Mercedes et Porsche permettent à leurs clients d'accéder aux Superchargers en échange de redevances non publiques. La rubrique "Services and Other" de Tesla, qui inclut le Supercharging, affiche une croissance de 25 % au troisième trimestre 2025. [xxiv]Chaque conducteur non-Tesla qui se branche contribue à rentabiliser un actif déjà amorti par la base Tesla, renforçant la position de rentier d'infrastructure au-delà du propre parc automobile.

Chaque session de charge génère un flux continu d'informations : localisation, puissance délivrée, durée, type de véhicule, profil de déplacement, fréquence d'usage. L'ouverture aux véhicules tiers amplifie cette base : Tesla peut désormais observer, à travers son réseau, les flux de mobilité et les comportements de recharge de flottes qui ne lui appartiennent pas (Hyundai, Ford, Mercedes, Volkswagen). Cette connaissance fine des usages, couplée à sa maîtrise du déploiement des stations, constitue un avantage compétitif immatériel difficile à reproduire.

Le lancement, en septembre 2025, du programme "Supercharger for Business"[xxv] marque une nouvelle étape. Tesla propose aux entreprises d'acheter et d'installer des Superchargers, souvent en version "white label" sans logo Tesla, mais gérés intégralement par l'entreprise : opérations, maintenance, support, supervision. Les arguments sont révélateurs : uptime garanti autour de 97-99 %, matériel V4 prêt pour 500 kW et 1 000 V, intégration automatique dans le réseau Tesla et l'application, tout en laissant au propriétaire du site la possibilité de fixer ses tarifs et de conserver les revenus. Le programme, lancé aux États-Unis puis étendu au Royaume-Uni à l'automne 2025, place Tesla en concurrent direct des fournisseurs d'équipements classiques (ABB, Tritium, Alpitronic) : plutôt qu'un chargeur neutre, les hôtels, centres commerciaux ou flottes peuvent acquérir une solution clé en main bâtie sur le standard Tesla, pilotée par Tesla, insérée dans l'écosystème NACS

Pour les constructeurs, cette situation crée une dépendance structurelle à un acteur privé qui contrôle la couche critique du système : la mobilité électrique longue distance. Ils conservent la relation client sur le véhicule, mais la continuité de service sur les grands trajets dépend de la disponibilité, des tarifs et des choix de déploiement de Tesla. La victoire sur le front des standards se traduit par la transformation progressive d'un avantage technologique en position de rente, appuyée sur des flux récurrents de revenus et une accumulation de données.

Simon Clénet (SIE29 de l’Ecole de Guerre Economique)

Sources 

1 Volkswagen of America, Inc. (2025, 15 novembre). Volkswagen announces access to Tesla Supercharger network and availability of NACS DC adapter. Volkswagen US Media Site. https://media.vw.com/releases/1891

2 Joint Office of Energy and Transportation. (n.d.). SAE J3400 charging connector. Drive Electric. https://driveelectric.gov/charging-connector

3 Besen Group. (n.d.). CCS1 vs CCS2: Key differences in EV charging. https://www.besen-group.com/ccs1-vs-ccs2/

4 Wevo Energy. (2024, 29 décembre). NACS : La norme de charge nord-américaine. https://wevo.energy/fr/glossary/nacs/

5 Wood, C. (2012, 26 septembre). Tesla launches Supercharger network for Model S electric car. New Atlas. https://newatlas.com/tesla-supercharger-network/24293/

6 Harvard Business School. (n.d.). The state of EV charging in America. Business and Government in Society. https://www.hbs.edu/bigs/the-state-of-ev-charging-in-america

7 National Renewable Energy Laboratory. (2024). Impact of electric vehicle charging station reliability, resilience, and location on electric vehicle adoption (NREL/TP-5400-89896). U.S. Department of Energy. https://docs.nrel.gov/docs/fy24osti/89896.pdf

8 Tesla, Inc. (2024). 2024 Tesla impact report highlights. https://www.tesla.com/ns_videos/2024-tesla-impact-report-highlights.pdf

9 Tesla, Inc. (n.d.). Supercharger. Consulté le 15 novembre 2025

10 U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration. (n.d.). Investing in America: Biden-Harris Administration announces $635 million in awards for EV charging. https://highways.dot.gov/newsroom/investing-america-biden-harris-administration-announces-635-million-awards-ev-charging

11 The White House. (2021, August 5). Statements on the Biden Administration's steps to strengthen American leadership on clean cars and trucks. https://bidenwhitehouse.archives.gov/briefing-room/statements-releases/2021/08/05/statements-on-the-biden-administrations-steps-to-strengthen-american-leadership-on-clean-cars-and-trucks/

12 CNBC. (2019, May 10). VW's $2 billion penalty for diesel scam builds EV charging network across US. https://www.cnbc.com/2019/05/10/vws-2-billion-penalty-for-diesel-scam-builds-ev-charging-network-across-us.html

13 Tesla, Inc. (11/11/2022). Opening the North American Charging System.

14 EVChargingStations.com. (n.d.). SAE released its J3400 NACS recommended practice document. https://evchargingstations.com/chargingnews/sae-released-its-j3400-nacs-recommended-practice-document/

15 National Renewable Energy Laboratory. (2023). [The 2030 National Charging Network: (NREL Report No.85654). https://docs.nrel.gov/docs/fy23osti/85654.pdf

16 Ford Motor Company. (2023). Ford EV customers to gain access to 12,000 Tesla Superchargers. From the Road. https://www.fromtheroad.ford.com/us/en/articles/2023/ford-ev-customers-to-gain-access-to-12-000-tesla-superchargers-

17 CNBC. (2023, June 8). GM, Tesla partner on EV charging network. https://www.cnbc.com/2023/06/08/gm-tesla-partner-on-ev-charging-network.html

18 J.D. Power. (2025, 13 août). Fewer failed charging attempts signal progress in EV infrastructure, J.D. Power finds: 2025 U.S. Electric Vehicle Experience (EVX) Public Charging Study Communiqué et rapport PDF. J.D. Power.

https://www.jdpower.com/sites/default/files/file/2025-08/202086%20U.S.%20EVX%20Public%20Charging.pdf

19 Out of Spec Reviews. (2022, 22 août). System Meltdown! What The Heck Is Going On With DC Fast Charging In America? [Vidéo]. YouTube. http://www.youtube.com/watch?v=dnar6YZrn4Y

20 Federal Highway Administration. (2023). National Electric Vehicle Infrastructure Standards and Requirements (Final rule). Federal Register, 88(39), 12724–12772.

https://www.federalregister.gov/documents/2023/02/28/2023-03500/national-electric-vehicle-infrastructure-standards-and-requirements

21 The White House. (2023, June 27). Fact sheet: Biden-Harris Administration driving forward on convenient, reliable, made-in-America national network of electric vehicle chargers.

https://bidenwhitehouse.archives.gov/briefing-room/statements-releases/2023/06/27/fact-sheet-biden-harris-administration-driving-forward-on-convenient-reliable-made-in-america-national-network-of-electric-vehicle-chargers/

22 Rho Motion. (n.d.). Texas announces NACS requirement for state support. https://rhomotion.com/news/texas-announces-nacs-requirement-for-state-support/

23 IONNA. (n.d.). Home [Page d'accueil]. https://www.ionna.com

24 Forbes. (2025, October 27). Tesla Q3 numbers you may have missed. https://www.forbes.com/sites/greatspeculations/2025/10/27/tesla-q3-numbers-you-may-have-missed/

Notes