Il devait être la vitrine de la réussite nationale en matière d’aéronautique et bousculer les leaders du secteur. Pourtant, l’avion C919 de COMAC est loin d’avoir les moyens de ses ambitions. En 2025, seuls 15 appareils ont été livrés sur les 75 initialement annoncés. Les retours élogieux de la presse chinoise et les plans politiques de développement au service de cette industrie dénotent avec cet écart de résultats. Tandis que l’absence de COMAC dans les espaces aériens internationaux souligne les limites d’un entrisme offensif dans les organes internationaux de régulation de l’aviation, l’absence d’effet sur les délais de certification hors Chine interroge sur l’efficacité du lobbying chinois en la matière.
Le projet de développer un moyen-courrier chinois débute en 2007. Les ambitions sont grandes: « briser le monopole » d’Airbus et Boeing. La Chine se projette aux côtés de l’Europe et des États-Unis comme puissance égale dans le domaine aéronautique.
La tentative de réduire une dépendance technologique dans le domaine aéronautique
Afin d’y parvenir, les plans quinquennaux successifs depuis le 12ème, n’ont de cesse de qualifier l’aéronautique de « secteur-pilier de la stratégie de puissance manufacturière ». Le cadre politique qui permet de justifier les investissements publics et les politiques de substitutions aux importations dans la supply chain. Les engagements budgétaires de l’État chinois vont bien au-delà de la symbolique. Ils sont réels et effectifs. Garantir la souveraineté nationale dans un domaine aussi important est une priorité fièrement affichée. Les bilans de chaque plan présentent les avancées du projet comme un progrès technologique et d’innovation majeur.
Il faut néanmoins attendre 2017 pour avoir les premiers vols du C919, et 2022 pour qu’il soit exposé au grand public lors d’un évènement au palais du Peuple à Pékin. Xi Jinping en personne a félicité l’équipe projet. Les médias officiels comme le Global Times et le South China Morning Post saluent cette « étape majeure dans le développement d’une industrie chinoise de construction de gros-porteurs ».
Cette même fièvre patriotique transparaît lors de la cérémonie de livraison des premiers appareils à la China Eastern Airlines diffusée en direct par les médias d’État depuis l’aéroport international de Shanghai Pudong.
Le message est clair. Désormais la Chine construit ses propres aéronefs et bénéficient des infrastructures nécessaires pour leur déploiement domestique et mondial.
Toute la mise en scène et la communication contrôlée autour de cet appareil made in China occultent la réalité. Loin de limiter les dépendances de la Chine aux technologies occidentales et aux matières premières, le projet les met en évidence et les exacerbe.
Le C919 est équipé d’un moteur LEAP-1. Une technologie maîtrisée par... les Européens et les Américains avec la co-entreprise CFM International. Le cœur de l’appareil est donc d’origine étrangère...
De même pour le métal et l’électronique qui proviennent majoritairement de l’importation. Ils sont vulnérables aux évènements géopolitiques et aux différents droits de douane qui peuvent être mis en place. Le jeu de l’export control sur les biens duals entraîne une hausse des coûts exponentielle difficilement soutenable même avec le soutien étatique.
Les tensions entre la Chine et les USA ont entraîné des ruptures importantes dans les chaînes d’approvisionnement. Ce qui explique le retard dans la livraison des commandes en plus des difficultés de production pour passer à une échelle industrielle.
Et si le C919 a fait sa première démonstration hors de Chine au salon de l’aéronautique à Singapour le 18 février 2024, les premiers vols internes n’ont eu lieu qu’en mai. Le tout, en restant seulement homologué en Chine.
Un entrisme dans les instances de régulation internationales à l’efficacité relative
À travers le C919, la Chine n’aspire pas seulement à la maîtrise du marché international des moyen-courriers. Plus visionnaire, l’objectif est également d’imposer au monde ses propres normes, édictées par l’Administration de l’Aviation Civile de Chine (CAAC). Pour ce faire, elle procède de manière systématique à une infiltration des instances de gouvernance internationale pour influencer les futures réglementations.
Elle est ainsi membre de l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI) créée par la Convention relative à l’aviation civile internationale en 1944. Institution spécialisée et autonome des Nations Unies, elle a pour rôle d’établir le cadre réglementaire mondial de la sécurité de l’aviation civile internationale.
D’abord simple pays au sein du Partie II du Conseil, la Chine est inlassablement réélue membre de Partie I du Conseil de l’OACI depuis 2004. Le passage du Partie II du Conseil au Partie I n’est certainement pas anecdotique. Il est capital : les membres du Conseil sont élus de manière à assurer une représentation appropriée des États d’importance majeure en matière aéronautique. La Partie I regroupe les puissances aéronautiques les plus importantes du monde telles que les États-Unis, la France, le Royaume-Unis, l’Allemagne, le Brésil etc.
Une reconnaissance complétée par la nomination en 2015 de Liu Fang, ancienne membre de la CAAC, en tant que secrétaire générale de l’OACI. Jusqu’en 2021, fin de ses mandats, Liu Fang a eu tout le temps de mettre en avant la vision chinoise de l’aéronautique et d’imposer ses experts au sein de l’organe des Nations Unies. Une pratique qui bafoue l’interdiction pour les fonctionnaires internationaux de promouvoir ou travailler pour un État. La Chine a ainsi influencé le contenu des standards approuvés par la Commission de Navigation Aérienne (CNA / ANC), l’organe technique central qui valide les textes avant leur adoption par le Conseil de l’OACI. Une stratégie que l’on retrouve au sein du comité juridique de l’OACI, responsable du droit aérien international.
L’activisme de la Chine est également visible dans le Comité de la protection de l’environnement en aviation (CAEP) et le Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA). Une présence qui lui permet diriger les standards environnementaux du secteur vers des objectifs et technologies qu’elle maîtrise davantage que ses concurrents occidentaux. Elle promeut ainsi activement l’hydrogène dans le secteur où elle est en avance sur l’Europe et les USA.
Les représentants du Parti communiste Chinois (PCC), conscients des enjeux et des progrès rapides qui peuvent être faits dans la matière, défendent aussi une application différenciée des normes selon les intérêts de chaque État.
Si par ces actions la Chine est parvenue à faire du chinois une des langues reconnues comme langue aéronautique internationale, cela ne résout pas son l’absence d’expertise pour la conception certifiée au processus d’industrialisation devant répondre à un carnet de commande ambitieux.
Au-delà de la vision à long terme, cette stratégie souligne toutes les difficultés que le C919 rencontre lors des processus d’homologation internationaux puisqu’elle cherche à tout prix à imposer ses propres standards.
Une ambition internationale suspendue à des homologations encore incertaines
En avril 2026, seuls l’Indonésie, le Vietnam, le Laos et Brunei ont autorisé l’exploitation d’avion chinois. Et uniquement des ARJ21-C909 dont la Lao Airlines a déjà suspendu leurs vols en 2025, peu de temps après leur livraison, pour cause de coût d’entretien trop élevés et un manque de fiabilité.
Des signaux peu favorables aux processus d’homologation en cours pour le C919 par l’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne (EASA) et la Federal Aviation Administration (FAA). Les deux références en termes de certifications des aéronefs qui servent d’indicateurs aux autres instances du secteur pour valider ou non l’exploitation d’un appareil dans l’espace aérien des pays. Une reconnaissance appuyée par des accords bilatéraux de validation mutuelle (BASA) entre ces deux organes.
L’homologation par l’EASA et la FAA sont des prérequis pour qui souhaite se développer à l’international. Obtenir l’homologation c’est la garantie de pouvoir se lancer à la conquête des différents marchés nationaux, régionaux et internationaux.
L’absence de certification internationale unifiée retarde ses ambitions hégémoniques et pénalise moins ses concurrents bien implantés dans le secteur que la Chine.
Dans le même temps, elle est dépendante des délais de contrôle de la part de l’EASA. Le directeur général de l’époque, Florian Guillermet, déclarait en avril 2025 que la certification ne serait pas accordée avant 2028 au plus tôt. Précisant que le processus pourrait prendre entre 3 à 6 supplémentaires depuis cette date.
Les volumes de données opérationnelles présenté par les autorités chinoises comme un argument d’autorité avec 4 millions de passagers transportés sur 46 routes depuis son entrée en service commercial ne semblent pas aboutir à une accélération des processus d’évaluation.
Faute de pouvoir siéger au sein de l’EASA, la Chine s’adapte. Elle mobilise le groupe d’amitié UE-Chine (GAUEC, l’Association pour l’Amitié sino-européenne (AASE), la China Joint Innovation Commission (EUCNC) ou encore la Europe-China Culture and Economy Commission. Des organisations sino-européennes informelles permettant à la République populaire de Chine de subrepticement influencer les élites politiques européennes. En approchant les bons interlocuteurs, ces derniers se font consciemment ou inconsciemment portes paroles des intérêts chinois. Ils peuvent ainsi remettre en question les délais d’homologation et demander une accélération du processus. Une stratégie dépourvue d’effet à ce jour…
L’Europe étant leader du domaine et l’organe de certification indépendant des gouvernements, le lobbying ciblé par pays pour faire rentrer sa marchandise ne fonctionne pas. La Hongrie, « tête de pont de la Chine en Europe » n’est pas utile dans le domaine. Contrairement aux manœuvres faites pour la 5G de Huawei ou l’homologation du vaccin chinois Sinopharm contre la COVID 19, la sécurité des passagers et la réputation de l’agence européenne priment.
Face à ces absences de résultats et aux tensions internes pour respecter un calendrier politique planifié, la Chine tente les mesures de rétorsion. Ainsi, technique agressive ou recours désespéré, la RPC est réduite à bloquer depuis 4 mois les livraisons d’Airbus vers son territoire pour faire pression sur les experts de l’EASA… Action dont on cherche toujours les effets...
Hermance Bereta
Auditeur de la 49ème promotion MSIE MBA Exec Management Stratégique et Intelligence Economique
• Courrier International, « Livraison – Le C919, premier moyen-courrier chinois, pour briser le monopole d'Airbus et Boeing », www.courrierinternational.com/article/livraison-le-c919-premier-moyen-c…
• Courrier International, « Aéronautique – Les débuts du premier avion de ligne chinois à l'étranger n'inquiètent pas la concurrence », www.courrierinternational.com/article/aeronautique-les-debuts-du-premie…
• Center for Security and Emerging Technology (CSET), China's 14th Five-Year Plan, Georgetown University, cset.georgetown.edu/publication/china-14th-five-year-plan/
• Center for Security and Emerging Technology (CSET), National 13th Five-Year Plan for the Development of Strategic Emerging Industries, Georgetown University, cset.georgetown.edu/publication/national-13th-five-year-plan-for-the-development-of-strategic-emerging-industries/
• Xinhua (French), french.xinhuanet.com/20260313/fe91254ceb6f46d992262716594733bf/c.html, 13 mars 2026.
• Xinhua (French), french.xinhuanet.com/20251028/3efbb0710cf3400aa6d674ba3b783f7f/c.html, 28 octobre 2025.
• Reuters, « U.S. suspends sales of some U.S. technologies to China’s airplane maker COMAC », 29 mai 2025, www.reuters.com/sustainability/boards-policy-regulation/us-suspends-sal….
• Reuters, « U.S. lifts licence suspensions for GE jet engines for China’s COMAC », 3 juillet 2025, www.reuters.com/business/aerospace-defense/us-lifts-license-suspensions….
• Paul Charon, Jean-Baptiste Jeangène Vilmer, Les opérations d'influences chinoises – Un moment machiavélien.
• Organisation de l'aviation civile internationale (OACI/ICAO), www.icao.int/fr.
• Planespotters.net, COMAC ARJ21 – Production list, www.planespotters.net/aircraft/production/comac-arj21.
• AirDataNews, « Brunei Allows Chinese-Built Aircraft », www.airdatanews.com/brunei-allows-chinese-built-aircraft/.
• VietJet Air, « VietJet and SPDB Financial Leasing sign agreement for finance lease of 10 COMAC aircraft », www.vietjetair.com/en/news/news-1697697232035/vietjet-and-spdb-financia….
• Usine Nouvelle, « Le C919 de Comac ne sera pas certifié en Europe avant 3 à 6 ans selon le directeur de l'AESA », www.usinenouvelle.com/article/le-c919-de-comac-ne-sera-pas-certifie-en-….
• Agence de l'Union européenne pour la sécurité aérienne (AESA/EASA), www.easa.europa.eu/en/home.