Près de 90 % du commerce mondial transite par la mer ; contrôler les voies maritimes et les infrastructures portuaires qui les structurent constitue dès lors un impératif stratégique central.La Chine développe deux volets de cette même route maritime : la « stratégie du collier de perles » constitué par un ensemble de points d’appui portuaires dans l’océan Indien, du Pakistan au Sri Lanka.
En Europe, les ambitions chinoises prennent une forme plus discrète : plutôt que de racheter intégralement les ports, Pékin privilégie l’acquisition de participations significatives dans des terminaux clés (hors Port du Pirée). Ces prises de participation, bien que souvent présentées comme de simples investissements commerciaux, revêtent des implications stratégiques profondes. Elles permettent aux States Owned Enterprises (SOE) chinoises avec l’entreprise COSCO en tête, d’influer sur les flux de marchandises, les priorités de traitement et sur les conditions fiscales appliquées aux importations. À travers elles, Pékin gagne un levier de contrôle discret mais réel sur la logistique européenne, façonnant progressivement une présence durable au cœur des infrastructures essentielles du continent.
L’axe maritime de pénétration des flux de marchandise chinoise
Les Nouvelles Routes de la Soie, que Pékin a désigné tour à tour sous les termes de Belt and Road Initiative, One Belt, One Road ou plus simplement BRI, s’imposent depuis plus d’une décennie comme l’un des projets géoéconomiques les plus ambitieux du XXIᵉ siècle. L’initiative prend forme en 2013, lorsque Xi Jinping, lors d’un discours prononcé à Astana qui annonce la création d’un corridor terrestre reliant la Chine à l’Europe. Un mois plus tard, il évoque un pan maritime de ce même projet, mettant en place deux branches complémentaires : une route terrestre, traversant l’Asie centrale pour parvenir au cœur du continent européen, et une route maritime reliant le littoral chinois à la mer Méditerranée via l’océan Indien et la mer Rouge. Ces deux dimensions traduisent une même ambition : créer de nouvelles voies d’accès aux marchés, sécuriser l’approvisionnement énergétique, et projeter l’influence chinoise à travers un réseau d’infrastructures stratégiques. Depuis son lancement, la vision chinoise a dû s’adapter aux évènements géopolitiques, notamment la dégradation des relations russo-européennes rendant impossible le corridor ferroviaire initialement envisagé via la Russie et l’Ukraine.
Pourtant, les objectifs fondamentaux demeurent inchangés : relier durablement l’espace industriel chinois à l’Europe, fluidifier la circulation des produits manufacturés et garantir la stabilité des chaines logistiques essentielles à la croissance économique du pays. Cette stratégie s’accompagne d’une volonté plus large : façonner un ordre international alternatif, favorable au développement chinois, fondé sur des flux, des infrastructures et des interdépendances que Pékin pilote directement. La prise en compte des routes maritimes a été déterminante dans la formulation de cette ambition.
La pénétration portuaire soulève peu à peu une problématique d’ordre géopolitique
La dynamique à l’œuvre dans l’expansion portuaire chinoise en Europe repose sur une interaction complexe entre deux grandes sphères d’acteurs : d’une part, la Chine et ses multiples instruments d’influence ; de l’autre, les États européens et les institutions de l’Union européenne, parfois divisés face à la montée en puissance de capitaux étrangers dans des secteurs jugés essentielles.
Du côté chinois, trois niveaux d’acteurs s’articulent étroitement. Le premier est l’État lui-même, à travers la République populaire de Chine et le Parti Communiste Chinois définissant la vision stratégique globale de la BRI et fixant les priorités géopolitiques. Pékin poursuit plusieurs objectifs simultanés : sécuriser ses approvisionnements énergétiques, garantir des débouchés commerciaux durables et étendre sa zone d’influence, non par la pression économique ou militaire mais par la construction d’interdépendances économiques profondes.
Pour mettre en œuvre cette stratégie, la Chine s’appuie sur ses State Owned Enterprises (SOE), véritables bras armés économiques de l’État. En 2025, celles-ci gèrent plus de 12 600 milliards de dollars d’actifs, selon les déclarations officielles de la commission centrale qui les supervise. Parmi ces entreprises, deux se distinguent particulièrement dans le secteur maritime et portuaire : China Merchants Group (CMG), orientée vers les marchés développés, et China COSCO Shipping Corporation (COSCO), davantage concentrée sur les marchés industrialisés et le développement des routes commerciales mondiales. Leur présence en Europe est considérable : COSCO possède le port du Pirée, des participations dans le terminal Tollerort du port d’Hambourg (24,99 %), ou encore dans Antwerp Gateway (20 %), tandis que CMG détient, directement ou via sa filiale China Merchants Port Holdings, neuf terminaux sur le continent, avec un intérêt particulier pour les ports méditerranéens.
Face à elles, les acteurs européens apparaissent pluriels et parfois fragmentés. Les États sont les premiers à pouvoir freiner ou autoriser la pénétration de capitaux chinois, comme en témoigne la décision du gouvernement allemand de limiter la prise de participation de COSCO à Hambourg. À l’échelle supranationale, deux directions générales de la Commission européenne jouent un rôle clé : la Direction Générale Concurrence, gardiens de la liberté de marché, et la Direction Générale Mobilité et Transports, garante des infrastructures stratégiques du continent. La question n’est plus seulement économique : elle devient institutionnelle, politique et sécuritaire, engageant la capacité de l’Union à défendre la souveraineté logistique de ses membres.
Une nouvelle forme d’expansionnisme économique
La stratégie portuaire chinoise en Europe n’est pas née d’une décision brutale ni d’un basculement soudain : elle s’est construite dans le temps long grâce à des étapes successives, obéissant une logique où la prudence et la constance ont permis une montée discrète et progressive dans les différents ports.
Bien que les Nouvelles Routes de la Soie ne soient officiellement annoncées qu’en 2013, les premières manifestations concrètes de l’intérêt chinois pour les infrastructures portuaires européennes remontent au milieu des années 2000. À cette période, la Chine consolide son rôle d’usine du monde et comprend que ses exportations massives nécessitent un contrôle croissant des chaînes logistiques globales. Le premier évènement se déroule en 2008 lorsque OSCO obtient une première concession dans le port du Pirée.
L’événement passe presque inaperçu en Europe relativement inaperçu car les gouvernements européens sont alors absorbés par la crise financière. Pourtant, ce jalon constitue le fondement d’une stratégie qui deviendra centrale dix ans plus tard.
Tout change après 2013, lorsque Xi Jinping officialise la BRI. Dès lors, les investissements portuaires ne sont plus de simples opérations commerciales, mais la traduction concrète d’un projet géoéconomique global.
À partir de cette date, chaque année voit s'ajouter de nouvelles participations chinoises dans les terminaux européens : le processus est lent, méthodique, presque imperceptible lorsqu’observé au quotidien, mais spectaculaire lorsqu’on en retrace la chronologie. Le Pirée devient le symbole de cette stratégie. COSCO y accroît progressivement sa présence, jusqu’à devenir majoritaire en 2016, transformant le port grec du Pirée comme devanture de la transformation commerciale de la Chine et de son avancement en termes d’investissement en Europe.
Par des investissements massifs (près de 600 millions d’euros), le Pirée grimpe rapidement dans les classements européens, passant de la 17ᵉ à la 5ᵉ place en quelques années. La fin des années 2010 amorce une seconde phase : la multiplication des opérations en Europe du Nord et en Méditerranée. Zeebruges, Valence, Noatum (Espagne), Vado Ligure (Italie) rejoignent la liste des ports où Pékin obtient une prise directe sur les terminaux à conteneurs. En parallèle, les flux commerciaux sino-européens s’intensifient, jusqu’à ce que, en 2021, la Chine devienne le premier partenaire commercial de l’Union européenne.
En 2023, un changement de perception émerge. L’annonce de l’acquisition par COSCO de 35 % du terminal Tollerort à Hambourg provoque un débat politique majeur en Allemagne et dans l’ensemble de l’UE. Pour la première fois, la question dépasse le cadre économique, il ne s’agir plus uniquement d’investissement et de relation commerciale mais de questions touchant à la sécurité nationale et européenne et de souveraineté. Dans un contexte de tensions sino-occidentales croissantes, les États membres et les institutions européennes renforcent les mécanismes de contrôle des investissements étrangers. L’Union Européenne lance alors le projet de Global Gateway, devenant l’expression d’une volonté européenne de rééquilibrer une dynamique jugée trop asymétrique. Ainsi, entre 2008 et 2025, l’expansion chinoise dans les ports européens évolue d’une présence marginale à un phénomène central impactant la vision des relations économiques sino-européennes tandis que la commission européenne tente de concurrencer Pékin.
Des prises de contrôles dans le sud et le nord de l’Europe
En présence d’une carte des différents investissements chinois en Europe, une distinction claire apparaît entre deux ensembles géographiques semblent assez important. L’Europe du Sud constitue la porte d’entrée maritime naturelle des flux en provenance de l’Indo-Pacifique, tandis que l’Europe du Nord représente quant à elle l’accès direct au cœur industriel du continent. Pékin a méthodiquement investi ces deux espaces, mais avec des logiques distinctes selon leurs caractéristiques et leurs potentiels. Dans le sud, la trajectoire commence avec le port du Pirée, pivot de la présence chinoise. De là, COSCO et China Merchants étendent leur influence vers l’Espagne, avec la prise de participation majoritaire dans le port de Valence, mais aussi vers l’Italie dans le terminal de Vado Ligure puis vers la France via une participation de 49 % dans Terminal Link, l’opérateur de plusieurs terminaux maritimes.
L’objectif est clair : réduire le temps de transit des marchandises, diminuer les coûts logistiques et établir une continuité terrestre vers les Balkans et l’Europe centrale. Ces ports sont alors modernisés par les investissements chinois et deviennent des relais essentiels des routes maritimes reliant les différentes provinces industrielles chinoises au marché européen. Si ces implantations ont attiré l’attention, aucune n’a autant cristallisé les débats que le Pirée.
À partir de 2016, lorsque COSCO obtient 51 % des terminaux 2 et 3 puis 67 % quelques années plus tard le port grec est transformé en profondeur. En quelques années, la modernisation financée à grand frais par COSCO (estimée à près de 600 millions d’euros) en fait l'un des plus dynamiques du continent mais aussi un symbole de la perte d’actif essentielle pour la Grèce et par extension pour l’Union européenne.
Dans le nord, la logique est différente : les ports ciblés, Rotterdam, Hambourg et Zeebruges, figurent parmi les plus importants nœuds logistiques du monde. Rotterdam est le premier port européen en EVP, Hambourg le troisième, tandis que Zeebruges bénéficie d’une position géographique exceptionnelle à proximité immédiate des principaux axes routiers et ferroviaires du continent (même s’il est bien moins important que ces voisins).
Les investissements chinois dans ces infrastructures répondent à une logique d'intégration dans les chaînes de productions industrielles européennes, permettant aux entreprises chinoises non seulement de faciliter l’accès à ces marchés mais aussi de peser sur les flux physiques qui les alimentent. Cette répartition géographique dessine comme un maillage logistique cohérent, où chaque port constitue une pièce d’un puzzle stratégique plus vaste visant à contrôler les termes du commerce sino-européen.
Des actions, à mi-chemin entre stratégies commerciales et géopolitiques
Derrière les investissements chinois dans les infrastructures portuaires européennes se dessine un enjeu géoéconomique majeur, dont les logiques profondes dépassent largement le seul commerce maritime. Le premier objectif pour Pékin est d’assurer un accès stable, rapide et maîtrisé au marché européen (l’un si ce n’est le plus important de la planète). Les prises de participation dans les terminaux à conteneurs permettent à la Chine de mieux orienter les flux, de prioriser certaines cargaisons et, potentiellement, d’influer sur les coûts logistiques en modulant les délais ou les traitements douaniers.
Ces leviers s’inscrivent dans une stratégie plus large visant à transformer le statut commercial de la Chine en un véritable pouvoir logistique. La nature duale des infrastructures portuaires renforce cette dimension stratégique, elles constituent à la fois des biens économiques générateurs de revenus et des actifs critiques indispensables pour l’apport de marchandises. En contrôlant des pans entiers de ces infrastructures, la Chine se dote d'une capacité d’influence discrète et déterminante sur un segment vital pour l’économie européenne.
Les inquiétudes exprimées par plusieurs États membres et par la Commission européenne s’inscrivent dans cette perspective : même s’il ne s’agit pas d’acquisitions majoritaires, les prises de participation chinoises confèrent un pouvoir significatif dans la gestion opérationnelle des terminaux. À cela s’ajoute une dimension politique.
L’art de tisser une toile d’interdépendance
Les investissements chinois, souvent présentés comme de simples opportunités financières pour moderniser des ports vieillissants, peuvent aussi constituer des instruments de pression. En théorie, une entreprise chinoise pourrait ralentir, réorganiser ou suspendre certaines activités portuaires pour servir les intérêts politiques de Pékin. Un tel scénario, encore hypothétique, devient néanmoins un enjeu sérieux lorsque l’on considère les tensions géopolitiques actuelles. Dans un contexte où l’Europe renforce son soutien militaire à l’Ukraine, la Chine pourrait un jour être tentée d'utiliser ces leviers pour peser sur les flux stratégiques liés à la défense ou à l’industrie européenne. En parallèle, il existe un paradoxe européen.
Les investissements chinois permettent aussi de moderniser des ports, chose qui n’avait pas été possible par les capitaux et les investissements européens. Le Pirée en est l’illustration parfaite : sous gestion chinoise, il est devenu un hub majeur en Méditerranée tandis que Zeebruges suit une trajectoire similaire.
Mais ces succès logistiques s’accompagnent d’une dépendance accrue à un acteur extérieur dont les intérêts géopolitiques divergent de ceux de l’Union européenne
Ce dilemme illustre la nature même de la guerre économique contemporaine : un affrontement qui ne se joue pas par la confrontation directe, mais par la construction d’interdépendances dont la Chine maîtrise les termes et les leviers.
Dans ce jeu long, chaque port est une pièce, chaque participation un outil, et chaque terminal un nœud stratégique dans un réseau qui redéfinit progressivement les rapports de force entre l’Europe et la Chine.
L’expansion portuaire chinoise en Europe apparaît aujourd’hui comme l’un des fronts les plus structurants de la compétition géoéconomique. Dans les années 2000 ces investissements semblaient n’être que des simples prises de participation opportunistes dans des infrastructures qui se sont progressivement révélé comme une stratégie globale pour s’inscrire au cœur des chaînes logistiques européennes. En moins de deux décennies, la Chine est parvenue à tisser un réseau de participations portuaires qui lui confère une visibilité stratégique sur les flux commerciaux et un pouvoir d’influence important sans être total.
Cette présence diffuse mais cohérente s’inscrit pleinement dans la vision portée par les Nouvelles Routes de la Soie : construire un nouvel ordre mondial dans laquelle la Chine est l’architecte, le moteur et le pivot. En Europe, ce projet trouve un terrain particulièrement propice. Faute d’investissements publics suffisants, nombre de ports européens se sont tournés vers les capitaux chinois, séduits par la promesse de modernisation rapide et de connectivité renforcée. Le succès économique du Pirée, devenu l’un des hubs les plus dynamiques de Méditerranée, illustre à quel point les SOE chinoises peuvent transformer en profondeur des infrastructures. Pourtant, cette montée en puissance ne vient pas sans contrepartie : elle change des dépendances financières à court terme en des vulnérabilités stratégiques à long terme.
La question ne touche pas simplement la compétitivité mais aussi la souveraineté européenne. En contrôlant des terminaux clés, Pékin acquiert la capacité potentielle d’infléchir les flux logistiques du continent. Dans un contexte de tensions internationales croissantes, cette capacité peut se transformer en instrument de pression, qui pourrait être d’autant plus importante en cas de conflit avec des partenaires de la Chine. La situation hypothétique d’un ralentissement volontaire des flux n’est plus inenvisageable. Elle souligne l’enjeu central de cette guerre économique : la maîtrise non seulement des biens, mais des infrastructures qui permettent leur circulation. Face à cela, l’Union européenne tente désormais de réagir. Le renforcement des mécanismes de filtrage des investissements, la montée en puissance du Global Gateway et l’émergence d’une réflexion stratégique commune témoignent d’une prise de conscience tardive mais réelle.
Pourtant, l’Europe reste confrontée à un dilemme inédit : comment préserver sa souveraineté logistique sans renoncer aux capitaux nécessaires à la modernisation de ses infrastructures ? Comment sécuriser ses chaînes d’approvisionnement sans attiser davantage les tensions avec Pékin ?
En définitive, les prises de participations chinoises dans les ports européens n’est pas seulement une problématique économique mais aussi une problématique géopolitique et de souveraineté, où les flux de marchandises sont des liens pouvant entraver les mouvements d’un acteur ou d’un pays.
Paul Aubin
MBA Stratégique Intelligence économique SIE 29 de l’Ecole de Guerre Economique
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